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大秦鐵路運量“跌跌不休”

來源:中國能源報  撰稿人:  發布時間:2020年05月21日 浏覽:
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  大秦鐵路股份有限公司近日發布2020年一季報顯示,1-3月實現營業收入161.72億元,同比下降18.09%;歸母淨利潤25.70億元,同比下降35.83%。另據統計,1-4月,其核心資産大秦線的煤炭運量爲1.17億噸,同比下降18%,能力利用率由去年同期的95%降至77%左右。

  在新冠肺炎疫情影响下,一季度全国铁路货运量逆势上涨,以1.8%的增速成为運輸业为数不多的亮点,以浩吉铁路为代表的运煤干线多次刷新日装车纪录。作为“煤炭運輸第一股”,大秦铁路前三月运量却同比减少20.4%,期间甚至一度降到历史同期最低。“反转”因何而起?

  記者進一步發現,大秦鐵路業績下滑並非偶然。2019年,其歸母淨利潤、基本每股收益分別同比下降6.02%、6.12%,大秦線全年貨運量同比減少4.5%。下滑背後,傳遞出哪些信號?

  運量下滑已持續逾一年

  作为我国规模最大的煤炭運輸企业,大秦铁路承担着晋、陕、蒙等煤炭主产区的外运任务,大秦线是“西煤东送”大动脉。2019年,公司完成煤炭发送量5.67亿吨,占全国铁路煤炭发送总量的23.05%。

  以动力煤運輸为主的大秦线,近期发运量出现“断崖式”下跌,1-3月分别同比减少19.56%、25.56%、17.01%。对此,国铁集团相关人士表示,主要是两个原因叠加导致:一是按照惯例,一季度为铁路运煤的淡季,2月又是“淡中之淡”;二是在疫情影响下,煤炭需求减弱,沿海地区电厂发电量不到去年同期2/3。

  “一季度火電發電量同比減少8.2%,沿海部分省份受疫情影響更重,對下水煤需求沖擊更大。一季度進口煤高增長,高速公路免費讓汽運煤成本降低等因素,也在客觀上形成影響。”華西證券研究所煤炭行業首席分析師丁一洪認爲,隨著下遊需求恢複,大秦線運量將隨之提升。4月,大秦線貨運量同比減少9.50%,下降幅度已有減緩,但日均運量仍比去年同期少10萬噸左右。

  记者注意到,下滑并非始于疫情期间。2019年,大秦铁路实现营业收入799.17亿元,同比增加2.01%,增幅较2018年的35.45%却有明显下降;归母净利润136.69亿元,同比下降6.02%。大秦线全年完成货运量4.31亿吨,同比减少4.48%,且低于原计划的4.55亿吨運輸任务。除4月、10月外,其他月份的货运量较上年同期均有不同程度减少。

  在2019年年報中,大秦鐵路方面還稱:“隨著清潔能源對火電的替代愈加明顯、特高壓遠程送電技術快速發展、進口煤炭競爭加劇,未來下遊煤炭需求可能會呈現穩中趨弱的運行態勢,將對公司貨運組織提出更爲嚴峻的考驗。”

  “煤炭運輸第一股”优势减弱?

  大秦铁路方面自称,“在区域煤炭運輸方面具有较强的竞争优势”。公司拥有的铁路干线衔接了我国北方地区最重要的煤炭供应区域和中转枢纽,且随着煤炭生产重心向中西部地区转移,“三西”地区煤炭供应能力进一步强化。大秦线是具有世界先进水平、年运量最大的现代化专业煤炭運輸线路,已形成完整、先进、高效的煤炭重载疏运系统。

  坐擁多重優勢,運量、業績爲何雙雙下降?隨著疫情轉好,“煤炭第一股”能否重獲輝煌?對此,業內人士看法各異。

  “去年起,港口、坑口煤價已形成倒挂,坑口發來的煤到了港口,還沒賣就虧損十幾、二十多元。同時,沿海地區推行嚴格的能源‘雙控’政策,這部分市場消費量下降,進口煤又在去年創下新高,環渤海地區下水煤出現罕見縮減。量、價齊跌,讓不少主要發運商紛紛減量。”易煤研究院總監張飛龍表示,上述情況目前仍在延續。此外,煤炭“公轉鐵”增量已在2017-2019年基本完成,今年新增指標有限,又變相削減大秦線的一部分上漲優勢。

  據天風證券統計,成本增加也是重要影響因素。由于占主營成本最大項的人員費用剛性增加8.55%,及折舊、貨運服務費等多項增加,大秦鐵路成本合計增長4.76%,2019年毛利率同比減少約2個百分點。“當前市場波動較大,我們將2020年盈利預測由151.83億下調至95.44億。”

  北京能研管理咨詢有限公司技術總監焦敬平表示,同爲“西煤東運”通道,大秦線的費用略低于蒙冀線,但比朔黃線高,成本優勢本就有限。去年以來,遷曹鐵路擴能、浩吉鐵路投運等新變化,又對大秦線部分運量造成分流替代。“除非再有大的政策變動,否則大秦線或很難回到其運量峰值。”

  對此也有不同觀點。丁一洪認爲,運量下降主要是受需求影響,但大秦線將繼續發揮“西煤東運”主幹道作用,地位並未動搖。“未來,浩吉鐵路若是降價或其他競爭性鐵路成本下降,會對大秦線形成一定影響。但大秦鐵路是浩吉鐵路股東方之一,也不排除平滑影響的可能性。”

  煤炭铁路運輸格局走向宽松

  结合现状,多位业内人士进一步指出,大秦铁路作为铁路货运的“晴雨表”,业绩变动背后,实则透露出煤炭運輸格局的一系列变化。

  “一方面,随着铁路供给侧改革推行,过去存在的车皮紧张等运能瓶颈基本消除,曹妃甸港等码头接运能力也在提升,共同推动铁路运量出现恢复性增长。另一方面,受到疫情及宏观经济形势等影响,煤炭消费或将步入下行期,与運輸扩能形成反差。”焦敬平表示,煤炭铁路運輸格局正走向宽松。而且在能源转型的大背景下,“宽松”将成为常态,未来亟需解决煤炭产业结构的进一步调整,否则产量下降或导致运能愈发趋于宽松。

  记者了解到,以山西、陕西、内蒙古、新疆的煤炭外运为核心,国铁集团的運輸重心将进一步向北方煤炭主产区集中,从扩大铁路运煤供给、加大装备设施投入等方面综合施策,今年将力争实现煤炭增运1亿吨以上。“在此基础上,汽运及‘进江’煤炭需求势必有所减少,‘西煤东运’铁路运力、环渤海港口下水煤能力有望更加宽裕,‘西煤东运’铁路運輸瓶颈或彻底消失。‘三西’地区外运路线的选择更加多元,大秦线原有货源不断被分流,铁路干线在货源上相互制衡,竞争也更激烈。”一位业内人士向记者证实。

  该人士同时指出,尽管运能总体趋于宽松,煤炭铁路运力的区域性、季节性紧张状况仍值得关注。“我国煤炭大多数流向东部沿海地区,东部铁路干线运力比西部地区更为紧张。同时,夏季气温陡升、冬季供暖等季节性因素,使煤炭需求表现出明显的季节性特征,出现煤炭運輸季节性运力松紧不一等情况。”

  张飞龙也称,主线路运力相对充足,部分线路的结构性矛盾和缺口依然存在。“特别一些短驳线、企业专用线及沿途小站点,仍面临運輸能力不平衡的问题,能力有待进一步提升。”

責任編輯:上遊
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