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未來5-10年秦港退出幾無可能

來源:鄂爾多斯煤炭網  撰稿人:  發布時間:2020年05月12日 浏覽:
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  我國環渤海港口煤炭發運量,從2009年的3.81億噸,增加到2019年的7.18億噸,十年增加了3.37億噸,年均增加3370萬噸。隨著經濟持續較快發展,工業化和城鎮化發展進程加速,我國沿海沿江地區煤炭需求有望繼續保持增長態勢。預計五年後,沿海地區煤炭需求將達到頂峰,隨後開始走穩。

  截止去年年底,我国环渤海港口富余煤炭运能为1.14亿吨,全在曹妃甸港,其它港口都在满负荷运行。那么,根据目前的国内煤炭需求、煤炭产业布局、铁路運輸格局以及进口政策等方面进行综合分析,秦皇岛港煤码头到底具备、不具备退出的可能呢?让我们做以下几种假设,逆向分析这一问题。

  1.用曹妃甸港富余的運能置換秦皇島港,是否可行?

  秦皇岛港是全球最大的公众煤炭码头港,在国民经济建设中具有重要的战略地位;秦港为保障我国能源運輸安全、推进区域间战略资源平衡、确保长协煤供应发挥着重要作用。秦港能否退出,说一千、道一万,最终绕不开的,就是大秦线2亿吨运量如何转换的问题?

  目前,京唐港、黄骅港、天津港都在满负荷运转,继续挖潜的空间很少;且黄骅港、天津港不是大秦线、唐呼线的配套港口。去年,唐呼线运量为7073万吨,根据铁路運輸计划,唐呼线最终目标是2亿吨,也就是说还将增加运量1.3亿吨。截止去年年底,曹妃甸港富余1.14亿吨运能,但这1.14亿吨运能是为唐呼线扩能增量准备的,以及为满足未来3-5年不断增长的煤炭需求而准备的;并不是为了接卸大秦线运量准备的,更不可能用这富余的运能去置换秦港煤码头。此外,蒙古国着手修建对华铁路,未来将从曹妃甸港下水炼焦煤3000万吨;以上1.6亿吨煤炭都需要曹妃甸港的1.14亿吨运能来解决。就算曹妃甸港拼尽全力,用富余的1.14亿吨运能成功接卸了秦港的2亿吨大秦线货源,那么,后续1.3亿吨唐呼线运量和3000万吨蒙古煤进来,就没有港口接卸了。从纸面上分析,用曹妃甸港富余的运能置换秦港2亿吨运量是行不通的。

  2.增加2億噸進口煤,替代秦港,是否可行?

  去年,我國共進口煤炭3億噸,其中約2.4億噸流向南方。據統計,我國沿海沿江地區海上調入煤炭(含國內和進口)約爲10億噸,進口煤已經占到海上調入煤炭總量的24%。適當保持一定規模的進口,可以平抑國內煤價,調劑煤炭品種,增加可靠供應。但是,如果進口煤過多,比如說:再增加2億噸進口煤;那麽,進口煤占南方海上調入量的比例將達到44%,這個比例明顯偏高。進口煤過多,會擠壓國內煤的需求空間,在一定程度上削弱去産能、減量化生産等供給側改革的政策效應,加劇國內煤炭市場的供需矛盾,影響國內鐵路和港口運能的發揮。此外,如果真的增加2億噸進口煤,拆掉秦港和大秦線;那麽,一旦因政治或其他原因,進口煤被外國貿易商卡了脖子,那後果可是不堪設想。實踐證明,無論經濟怎麽全球化,與國家安全、人民生命直接相關的産業都需要掌握在自己手中。因此,未來,我國南方地區煤炭供應仍主要依賴北方港口,外煤占24%這個比例不會繼續擴大了。再增加2億噸進口煤,來替代秦港和大秦線,無法實施。

  3.寄希望于浩吉線、瓦日線,或者黃骅港、天津港增加運量,替代秦港,是否可行?

  浩吉线主要供应两湖一江地区,且大部分用户并不是沿江电厂;也就是说,浩吉线与环渤海港口用户群覆盖范围重叠的部分很少。此外,“两湖一江”三省区经济快速发展,煤炭需求也会逐年增加,依靠浩吉线和“海进江”调入煤炭很可能出现双双增加的情况。而在三省煤炭还不够用的情况下,不大可能用铁路或者水路的方式将煤炭逆向运至我国沿海地区。此外,由于海运费较铁路运费明显低很多,尽管“海进江”運輸距离远,而且费尽周折;但“两湖一江”的部分地区由“海进江”调入煤炭,在综合费用上居然低于浩吉线,这也决定了浩吉线市场竞争能力并不强。

  未来3年,浩吉线对环渤海港口煤炭運輸的影响很小;而随着浩吉线继续增加运量,将客户群扩大到三省的沿江电厂,到那时,给环渤海港口带来的影响会有所放大,预计最终会影响“海进江”煤炭5000-7000万吨/年。但值得注意的是,未来3-5年,我国沿海沿江地区煤炭需求也会逐年增加,那么,对市场利好和不利的因素几乎可以互相抵消。综合分析,浩吉线的开通和运营,暂时无法代替大秦线和朔黄线。瓦日线方面,主运炼焦煤下水,与主打动力煤下水的环渤海港口更无交集;日照港东煤南移,对环渤海港口煤炭運輸构不成威胁。此外,设计能力为1亿吨的黄骅港煤五期和3500万吨的天津港神华煤二期两项工程尚未开工建设,未来5年,天津港和黄骅港的煤炭吞吐量会继续维持现有水平,增长空间不大。

  4.依靠特高壓送電,替代秦港,行不行?

  2019年,全國跨區、跨省送電量分別完成5405億千瓦時和14440億千瓦時,分別同比增長12.2%和11.4%。清潔能源發電量連續保持快速增長勢頭,跨省跨區輸電能力進一步提升;“西電東送”能力已達到2.3億千瓦,助力清潔能源的發力。但值得注意的是,去年盡管特高壓送電大幅增加,但南方海上調入煤炭數量也在增加;說明了經濟快速發展之下,南方地區對能源的需求,總體上還是呈增長態勢。

  隨著煤炭産業集中度的進一步提升,特高壓和清潔能源的快速發展帶來的火電調峰壓力增大,全國煤炭供需格局正在發生顯著變化。目前,安徽、河南、山東、河北等地由傳統的煤炭調出省轉爲調入省,江蘇、廣東等地調入煤炭規模不斷擴大。2020年,區域間煤炭調撥規模的擴大,我國西煤東調和北煤南運壓力不斷增大。

  據相關專家分析,煤炭在一次性能源中的主體地位不變,預計年需求量增速在2%-3%的水平,整體維持弱增長態勢。長期來看,在能源消費升級、節能減排與大氣汙染防治等政策引導下,預計煤炭消費在2020-2030年間觸頂之後呈逐步回落態勢;但由于我國油氣資源相對匮乏,下行趨勢和幅度將是漸進的。

  5.寄希望于我國煤炭需求出現大幅下降,行嗎?

  去年,尽管受国际贸易摩擦等不利因素影响,但我国南方煤炭需求仍在顽强的增加。去年,环渤海港口煤炭运量出现1200万吨的减少,究其原因,主要是进口煤大幅增加2000-3000万吨所致。今年以来,受疫情对实体经济的冲击,叠加对制造业的影响,煤炭需求减弱,铁路和港口煤炭運輸数量下降。但目前,国内疫情基本得到控制,全国规模以上工业企业绝大多数已经复工;从用电情况看,有色金属、医药、电子、化工、钢铁、机械等工业行业用电量已基本达到或超过去年同期水平。中国已是疫情下最安全、生产能力最稳定的地区,这将帮助中国赢得产业和资本的青睐,抢得产业链重构的先发战略机遇。此外,主要煤炭出口国封国、封港,造成煤炭进口受限,我国南方沿海地区用户开始将目光转至国内市场,后续补库将增加北方港口煤炭拉运;下半年,经济形势将明显转好,我国环渤海港口煤炭吞吐量将出现恢复性增长态势。

  從長遠看,隨著西部開發,中部崛起,東北振興,京津冀一體化建設,雄安新區建設,長江經濟帶發展,長三角區域一體化發展,粵港澳大灣區建設,一帶一路戰略以及黃河流域生態保護和高質量發展等新的國家戰略推進,人均能源消費水平還將繼續逐漸提高,今後我國煤炭消費可能將在較長時期內處于一個峰值的平台區域。經濟的快速發展,南方地區對能源需求的提高,對環渤海港口煤炭運能提出更高的要求。值得注意的是,自去年四月份,設計能力5000萬噸的曹妃甸港華電煤碼頭投産之後,我國環渤海地區已無正在建設和即將投産的煤碼頭,這也決定了現有煤碼頭的重要性,尤其第一運煤大通道的出海口―秦皇島港具有長期存在的戰略意義。

  6.符合、不符合多條腿走路的原則?

  按照“不能把所有的雞蛋都放在同一個籃子裏”的原則,如果將大秦線和唐呼線一共6億噸的運量全部放在唐山地區下水,顯然是不科學的,也是非常危險的。假設遇到突發事件,遭遇敵人襲擊,或者遇到自然災害,兩大運煤通道同時受阻。那麽,北煤南運大通道就只能依靠“朔黃線-黃骅港”了,煤炭運能將出現嚴重不足,由此産生的後果是不堪設想的。

  去年10月11日,在北京召開的國家能源委員會會議上,李總理指出:保障能源供給是長期的戰略任務,根據我國以煤爲主的能源資源禀賦,加快輸煤輸電大通道建設;那麽,有人提出的秦港煤碼頭撤出的想法,顯然與總理和能源局的要求不一致。此外,還有一個最重要的問題,就是環渤海主力運煤港口中,大部分都是業主碼頭;而秦港是大宗幹散貨公共碼頭運營商,是國家保供應穩煤價的中堅力量,長期發揮著“煤炭價格穩定器”和“北煤南運蓄水池”的重要作用;而秦港不斷開拓市場、加快發展,對地方的經濟建設也是大有裨益。

  7.有無必要繼續建設煤碼頭?

  從經濟快速發展,清潔能源替代,以及我國進口煤情況等方面進行綜合分析,曹妃甸港富余的1.14億噸運能,預計能滿足未來三年煤炭需求增量的。但誰能告訴我,三年後,如果沿海地區煤炭需求繼續增加怎麽辦?因此,未雨綢缪,謀劃在曹妃甸港或其它地區建設一個或者兩個5000萬噸能力的煤碼頭,或者做一些准備工作還是有必要的。如果新碼頭能夠獲得國家批准,從選址、開工建設、招標買設備,設備安裝、調試,投産,大概需要3-5年時間;從投産到達産還需要3年時間。3-5年後,我國南方地區煤炭需求能夠繼續增加的話,正在建設中的煤碼頭,剛好能用得上排場。

  但是,如果在曹妃甸建設新煤碼頭是爲了置換2億噸能力的秦皇島港,筆者認爲最起碼要在曹妃甸港建設5-6個5000萬噸級煤碼頭才夠用,才能達到既置換秦港,還能爲繼續增長的煤炭需求而做准備的雙重目的。除此之外,還要建設配套運煤鐵路,以及港池、航道等設施,這些都需要耗費大量資金;實際上,這屬于重複性建設,既耗費了大量資金,還浪費了現有的秦港資源,很難獲得國家批准。

  8.未来5-10年,我国沿海煤炭運輸格局不会发生太大改变。

  我国“西煤东调”和“北煤南运”的格局早已形成,且拥有成熟的運輸线路和配套的设备设施。三大(大秦线―秦皇岛港、朔黄线―黄骅港、唐呼线―曹妃甸港)、二新(瓦日线―日照港、蒙华线直达华中)运煤通道在国民经济建设中发挥着重要作用。

  我们先不谈在秦皇岛市建设国际旅游港、邮轮母港是否现实,能否成功;单从推动现代化建设,确保国家能源運輸安全的角度来讲,秦皇岛港和大秦线发挥着举足轻重的作用。再者说,打造三大运煤通道是在历任国家领导人关心之下,以及有关部委精心规划、设计的宏伟蓝图。笔者分析,除非外部环境发生重大变化;否则的话,未来若干年,我国沿海煤炭運輸格局不会发生太大的改变。

  经过对环渤海港口煤炭运能、配套铁路建设、上游煤炭供应、下游煤炭需求,以及煤炭进口等方面进行综合分析;笔者断定,未来5-10年,秦皇岛港煤码头不具备退出的可能,大秦线和秦皇岛港这对黄金组合将继续在西煤东调和北煤南运中发挥重要作用。              作者: 孙婷婷

責任編輯:上遊
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